Zmiana przepisów dot. rowerów elektrycznych + Uzasadnienie / Change in electric bike regulations
PETYCJA OBYWATELSKA
✅INSTAGRAM : https://www.instagram.com/petycja_rowerowa_zmiany?igsh=cXpnMHdybGhmOXQ3&utm_source=qr
✅Tik-Tok : https://www.tiktok.com/@petycja.rowerowa?_t=ZN-8wz4wOrtsH8&_r=1
👇ENGLISH BELOW 👇
W sprawie nowelizacji przepisów dotyczących rowerów elektrycznych w Unii Europejskiej (Polska petycja) oraz wprowadzenia trzystopniowej klasyfikacji pojazdów typu e-bike
Adresaci:
- Ministerstwo Infrastruktury Rzeczypospolitej Polskiej
- Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
- Komenda Główna Policji
- Parlament Europejski
- Europosłowie od Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowni Państwo,
W imieniu użytkowników rowerów elektrycznych, rodzin, przedsiębiorców, osób starszych i mieszkańców terenów górskich – zwracamy się z uprzejmą prośbą o pilne rozważenie zmian legislacyjnych dotyczących klasyfikacji i dopuszczalnych parametrów technicznych rowerów elektrycznych w Unii Europiejskiej (Polska petycja).
W ostatnich latach rowery elektryczne stały się kluczowym środkiem codziennego transportu – zarówno dla osób prywatnych, jak i firm kurierskich czy rodzin z dziećmi. Obecne ograniczenia techniczne (250 W, 25 km/h) są coraz mniej adekwatne do rzeczywistych warunków korzystania z tych pojazdów.
Proponujemy przyjęcie przejrzystego i sprawdzonego systemu trójklasowego, wzorowanego na przepisach obowiązujących m.in. w DANII, UK, USA i Kanadzie.
Proponowana klasyfikacja rowerów elektrycznych:
Klasa 1 – Standardowy Pedelec
- Silnik do 250 W
- Wspomaganie podczas pedałowania (PAS) oraz
- Maksymalna prędkość wspomagana: 25 km/h oraz
- Dozwolona manetka gazu/przepuatnica do 25 km/h na przykładzie Zjednoczonego Krolewstwa (UK) - wymagany jest płynny start bez gwałtownych przyspieszeń.
- Jazda dozwolona po ścieżkach rowerowych i drogach publicznych
Klasa 2 – E-bike rozszerzony (Nowa kategoria)
- Silnik do 750 W
- Wspomaganie podczas pedałowania oraz manetka/przepustnica gazu – dozwolone do 32 km/h - na przykładzie USA oraz Kanady - obowiązkowo płynny start bez gwałtownych przyspieszeń
- Maksymalna prędkość wspomagana: 32 km/h (20 mph)
- Jazda dozwolona po ścieżkach rowerowych i drogach publicznych
Zastosowanie klasy 2:
Rowery tej klasy są przeznaczone przede wszystkim dla:
- firm kurierskich i dostawczych (rowery cargo),
- rodzin przewożących dzieci (w fotelikach i przyczepkach),
- osób starszych lub z ograniczoną mobilnością,
- mieszkańców terenów górskich,
- codziennych dojazdów do pracy, sklepu, szkoły.
Większa moc i prędkość to nie sport, ale realna potrzeba dla komfortu i bezpieczeństwa.
Klasa 3 – Szybki e-bike - obecnie istniejąca jednak wymagająca aktualizacji (przykład USA, DANIA, KANADA)
- Silnik do 4kW
- Prędkość wspomagana do 45 km/h (PAS + przepustnica/manetka do 25 (Dania) lub do 32 (USA, Kanada) km/h lub do 45 na drogach publicznych )
- Dozwolona jazda po drogach publicznych *oraz (do negocjacji) ścieżkach rowerowych, co jednak nie stanowi zagrożenia ze względu na niemożliwość osiągnięcia takich prędkości ze względu na duży ruch (Przykład - Dania)
- Obowiązkowe ubezpieczenie OC, kask, nie wymaga się/ opcjonalnie rejestracja *Jasny i prosty system rejestracji pojazdów z tej klasy
- prawo jazdy - od 15 roku życia (AM), 17 rok życia (Kategoria B), od 18 roku życia - nie są wymagane
- Pozwoli to na jaśniejszą oraz prosztrzą kontrolę dla służb.
Dlaczego to ważne?
- Zapewnia przejrzystość przepisów i możliwość kontroli
- Wspiera rozwój zrównoważonej mobilności miejskiej
- Zwiększa bezpieczeństwo i komfort jazdy
- Umożliwia realne wykorzystanie rowerów elektrycznych przez osoby, które obecnie są wykluczone przez techniczne limity
- Ograniczenia dot. poruszania się po chodniku, chodnikach wspólnych nie są zmieniane, odwrotnie potrzebują kontroli, ponieważ każdy rower zwykły, rower elektryczny oraz hulajnogi muszą się zachowywać w sposób odpowiedni podczas poruszania się po chodnikach (prędkość zbliżona do prędkości pieszego)
Wnosimy o:
- Wprowadzenie nowelizacji dopuszczającej rowery elektryczne do 750 W i 32 km/h w ramach klasy 2
- Umożliwienie jazdy z manetką gazu do tej prędkości
- Uregulowanie klasy 3 z jasnymi zasadami i obowiązkami oraz *odpowiednim systemem, pozwalającym na mniej skomplikowany proces rejestracji pojazdów z tej klasy.
- Edukację społeczną i ułatwienia formalne dla firm i osób fizycznych korzystających z rowerów elektrycznych
- Dołączenie do konsultacji dotyczących zmian realnych graczy rynku - firm kurierskich, obywateli, kurierów, firm sprzedających/wypożyczających rowery elektryczne, partnerów flotowych
- Dostosowanie infrastruktury rowerowej oraz o jej doprowadzenie do stanu umożliwiającego bezpieczne korzystanie.
Z wyrazami szacunku,
W imieniu obywateli, użytkowników rowerów elektrycznych, rodzin, osób starszych, kurierów, mieszkańców terenów górskich oraz wszystkich zainteresowanych zmianą przepisów
Petycja rowerowa
Polska
15.05.2025
✅UZASADNIENIE ORAZ TECHNICZNA INFORMACJA✅
Uzasadnienie wprowadzenia zmian w przepisach dotyczących rowerów elektrycznych w Polsce
⸻
Wprowadzenie
Rower elektryczny to istotny element nowoczesnej mobilności miejskiej. Ogranicza korzystanie z samochodów, zmniejsza emisję szkodliwych substancji, pomaga w redukcji korków oraz poprawia dostępność transportu dla różnych grup społecznych — od seniorów, przez kurierów, rodziców z dziećmi, po osoby nieposiadające prawa jazdy.
Obowiązujące w Polsce przepisy ograniczają możliwości użytkowania rowerów elektrycznych, w szczególności w zakresie:
• maksymalnej dopuszczalnej prędkości – 25 km/h,
• zakazu stosowania manetki gazu, nawet jeśli jej działanie ograniczone jest do prędkości 25 km/h.
Proponujemy wprowadzenie zmian umożliwiających:
• zwiększenie dopuszczalnej prędkości przy pedałowaniu do 32 km/h lub *do ustalenia* PAS + Manetka gazu do tej samej prędkości
• zezwolenie na stosowanie manetki gazu (sterowanie prędkością) do 25 km/h.
Takie rozwiązania zostały już wdrożone w szeregu państw europejskich i pozaeuropejskich – m.in. w Danii (dopuszczenie e-bike’ów do 45 km/h na drogach rowerowych) oraz w Wielkiej Brytanii (dopuszczenie manetki gazu do 25 km/h). Polska może bezpiecznie pójść tą samą drogą – pod warunkiem wprowadzenia odpowiednich środków technicznych i organizacyjnych.
Warto podkreślić, że technologie znacznie wyprzedziły obowiązujące regulacje prawne. Nowoczesny rower elektryczny powinien być traktowany nie jako skuter czy motocykl, lecz jako nowa, udoskonalona forma roweru — oferująca bezpieczne przemieszczanie się, lepszą kontrolę i dostosowanie do potrzeb mieszkańców miast.
Prędkość 32 km/h nie przekracza możliwości tradycyjnego roweru szosowego lub miejskiego.
Większa prędkość sprawia, że rower elektryczny staje się środkiem transportu bardziej atrakcyjnym, wygodnym i konkurencyjnym. A dzięki manetce gazu i odpowiednim środkom regulacyjnym — również bezpiecznym.
To technologia. To postęp. To krok naprzód.
Rozwój to połączenie innowacyjnych technologii z ich mądrą adaptacją. Polska powinna nadążać za duchem czasu.
⸻
Manetka gazu jako narzędzie bezpieczeństwa, kontroli i komfortu
Nowoczesne rowery elektryczne wyposażone w manetkę gazu umożliwiają użytkownikowi bardziej elastyczne i bezpieczne sterowanie prędkością, nie czyniąc z pojazdu motoroweru. W warunkach miejskich i podmiejskich manetka gazu:
• poprawia zachowanie w ruchu drogowym,
• zmniejsza zmęczenie,
• zwiększa stabilność i sterowność,
• czyni pojazd bardziej intuicyjnym i dostępnym.
Kontrola prędkości w ruchu drogowym
• Umożliwia precyzyjne dozowanie prędkości bez konieczności zmiany kadencji pedałowania.
• Przydatna na krótkich odcinkach między światłami, podczas manewrów i zmiany pasa ruchu.
• Zwiększa bezpieczeństwo w ruchu mieszanym (samochody, rowerzyści, piesi).
Jazda w grupie
• Zapewnia stabilną jazdę bez szarpnięć.
• Redukuje napięcie i ryzyko kolizji podczas jazdy w grupie (“efekt harmonijki”).
Zakręty i równowaga
• Umożliwia utrzymanie pedałów w poziomie dla lepszej stabilności.
• Eliminuje ryzyko kontaktu pedału z ziemią przy przychyleniu.
• Zapewnia płynne pokonywanie zakrętów dzięki precyzyjnej regulacji mocy.
Płynne przyspieszanie
• Szczególnie istotne przy pokonywaniu progów zwalniających i ruszaniu po zatrzymaniu.
• Zwiększa kontrolę na śliskiej drodze oraz podczas deszczu.
Intuicyjne sterowanie
• Zbliżone do znanych użytkownikom metod (skutery, samochody).
• Poprawia bezpieczeństwo i przewidywalność zachowań rowerzysty.
Dostosowanie i inkluzywność
• Przyjazne dla osób starszych, z problemami stawów, kręgosłupa, układu krążenia.
• Umożliwia jazdę w odzieży codziennej lub służbowej, także w upalne dni.
• Pomocne dla kurierów oraz rodziców przewożących dzieci lub zakupy.
Wniosek:
Manetka gazu nie jest zagrożeniem, lecz narzędziem kontroli, stabilności i komfortu. Przy technicznym ograniczeniu do 25 km/h nie zmienia równowagi w zakresie bezpieczeństwa drogowego
Techniczne i organizacyjne środki kontroli i bezpieczeństwa
Wdrożenie nowych przepisów, w tym klasyfikatora rowerów (klasa 2 : prędkość do 32 km/h przy pedałowaniu i manetka gazu do 25 km/h lub do tej samej prędkości) może być bezpieczne pod warunkiem zastosowania kompleksowych regulacji technicznych, organizacyjnych i edukacyjnych. Doświadczenia międzynarodowe (USA, Wielka Brytania, Niemcy, Dania) potwierdzają skuteczność następującego podejścia:
Ograniczenia techniczne
1. Ograniczenie mocy silnika w nowej proponowanej klasie 2 do 750W.
2. Programowe ograniczenie prędkości: do 25 km/h przy użyciu manetki gazu, do 32 km/h przy pedałowaniu PAS (lub do ustalenia PAS + manetka)
3. Automatyczne ograniczenie manetki do ww prędkości
4. Soft-start – zapobiega gwałtownemu przyspieszeniu z miejsca.
5. Programowalna reakcja silnika – dostosowana do sterowania prędkości manetką .
6. Obowiązkowe oświetlenie: przednia biała lampa, tylna czerwona, w tym światła dzienne (światła dzienne - bardziej do Klasy 2)
7. Odpowiednie hamulce – obowiązek stosowania hydraulicznych hamulców dwu- lub czterotłoczkowych w e-bike’ach klasy 2 (do 32 km/h), co znacząco zwiększa bezpieczeństwo oraz czas hamowania.
8. System odłączania silnika podczas hamowania – czujnik w dźwigni hamulca automatycznie wyłącza napęd, nawet jeśli wciąż trwa pedałowanie lub wciśnięta jest manetka.
9. Co najmniej jedno lusterko wsteczne – poprawia kontrolę sytuacji za pojazdem i bezpieczeństwo manewrów.
10. Możliwość instalacji kierunkowskazów LED sterowanych z kierownicy – zwiększa widoczność i przewidywalność zamiarów rowerzysty, szczególnie w złych warunkach pogodowych.
11. Wyraźny sygnał dźwiękowy – elektroniczny lub dobrej jakości mechaniczny dzwonek.
12. Dodatkowe elementy poprawiające widoczność – odblaski, diody LED, elementy odblaskowe na rowerze i ubraniu.
Kontrola i nadzór
13. Okresowe, wyrywkowe kontrole e-bike’ów na drogach oraz stworzenie strony lub idealnie - aplikacji mobilnej do zgłoszenia naruszeń zarówno kierowców, jak i pieszych, rowerzystów i innych uczestników ruchu: przykłady - Niemcy, USA, Białoruś,.
14. Wyposażenie służb miejskich i policji w szybkie rowery elektryczne.
15. Dobrowolna lub uproszczona rejestracja nowych typów rowerów.
16. Wprowadzenie klas rowerów elektrycznych według typu i prędkości (analogicznie do Class 1/2/3 w USA, lecz opierające się na Polskim rynku).
17. Elastyczne dostosowanie infrastruktury rowerowej.
Edukacja i informowanie
18. Kampanie w mediach społecznościowych i serwisach miejskich informujące o nowych zasadach.
19. Filmy instruktażowe, infografiki, broszury o bezpiecznej jeździe.
20. Współpraca z mediami, NGO, ekspertami i urbanistami.
21. Ograniczenie negatywnej narracji na temat e-transportu w mediach.
22. Kodeks informacyjny dla dziennikarzy.
23. Platforma online do zgłaszania naruszeń i propozycji zmian.
Integracja z polityką zrównoważonego transportu
24. Rozwój systemów wypożyczania i współdzielenia e-bike’ów o wyższych parametrach.
25. Wsparcie programów zamiany samochodów na e-bike (również w formie dotacji).
26. Inwestycje w infrastrukturę: poszerzanie i oznakowanie ścieżek rowerowych.
27. Zastosowanie technologii IoT i czujników do monitorowania zachowań użytkowników.
28. Opracowanie krajowych wytycznych dla infrastruktury rowerowej z uwzględnieniem e-bike’ów do 32 km/h
Podsumowanie
Zezwolenie na jazdę rowerem elektrycznym z prędkością do 32 km/h przy pedałowaniu oraz z manetką gazu do 25 km/h:
• jest zgodne z międzynarodowymi standardami,
• zwiększa bezpieczeństwo i przewidywalność,
• zmniejsza zmęczenie i poszerza dostępność transportu,
• sprzyja rozwojowi ekologicznego transportu i ograniczeniu uzależnienia od samochodów,
• wspiera wzrost innowacyjnej mobilności miejskiej i gospodarki.
Rozwój to połączenie innowacyjnych technologii z ich odpowiedzialną adaptacją. Jeśli wybieramy postęp — musimy rozwijać się kompleksowo.
Uzasadnienie zwiększenia dopuszczalnej mocy silnika roweru elektrycznego klasy 2 do 750 W
⸻
Wprowadzenie
Współczesne rowery elektryczne są intensywnie wykorzystywane w różnych warunkach miejskich i podmiejskich. Biorąc pod uwagę wagę użytkownika do 130 kg, wagę roweru do 65 kg oraz potrzebę utrzymania komfortowej prędkości jazdy – od 25 do 32 km/h – nominalna moc silnika niezbędna do efektywnej pracy znacznie przekracza standardowe ograniczenia 250W
Obliczeniowe wymagania dotyczące mocy
Nasze obliczenia wskazują, że przy łącznej masie około 185 kg oraz jeździe z uwzględnieniem idealnego oporu aerodynamicznego i oporu toczenia:
• Aby utrzymać prędkość 25 km/h, silnik musi dostarczać około 190–200 W mocy użytecznej.
• Dla komfortowego utrzymania prędkości 32 km/h potrzebne jest już około 320–330 W mocy użytecznej.
Te wartości dotyczą jedynie pokonywania oporów ruchu na płaskiej drodze, bez przyspieszeń i wzniesień.
‼️Rzeczywiste warunki eksploatacji ‼️
W praktyce rower elektryczny napotyka dodatkowe obciążenia:
• Niewielkie nachylenia i wzniesienia, znacznie zwiększające wymagania dotyczące mocy.
• Zmienne warunki wiatru i pogodowe.
• Potrzeba szybkiego przyspieszenia po zatrzymaniu.
• Dodatkowy ciężar bagażu lub pasażerów.
• Zwiększone wymagania dotyczące sterowności i bezpieczeństwa.
W takich warunkach zapas mocy jest niezbędny do zapewnienia płynnej i bezpiecznej jazdy, bez nadmiernego obciążania silnika i akumulatora.
Argumenty za zwiększeniem mocy do 750 W
1. Zwiększenie dynamiki i bezpieczeństwa: Moc do 750 W pozwala rowerowi elektrycznemu szybciej reagować na zmieniające się warunki drogowe, zapewniając pewniejsze i bezpieczniejsze przyspieszenie, niezbędne do unikania wypadków i skutecznego manewrowania.
2. Odporność na obciążenia: Bardziej wydajny silnik z zapasem mocy lepiej radzi sobie z wzniesieniami i dodatkowymi obciążeniami, zmniejszając obciążenie układu elektrycznego i wydłużając żywotność akumulatora oraz silnika.
3. Komfort i dostępność: Dla użytkowników z ograniczeniami zdrowotnymi, osób starszych, kurierów i rodziców z dziećmi możliwość korzystania z silniejszego silnika zapewnia łatwiejsze i bardziej komfortowe poruszanie się, zmniejszając zmęczenie i zwiększając mobilność.
4. Zgodność z praktyką międzynarodową: W wielu krajach, w tym w Danii (do 4 KW), Kanadzie i USA, rowery elektryczne z silnikami o mocy do 750 W są już z powodzeniem wykorzystywane w warunkach miejskich, co potwierdza bezpieczeństwo i skuteczność takich rozwiązań.
5. Integracja z ograniczeniami technicznymi: Pomimo zwiększenia maksymalnej mocy, prędkość przy użyciu manetki gazu pozostaje programowo ograniczona do 25 km/h, co utrzymuje równowagę między mocą a bezpieczeństwem.
Wnioski
Zwiększenie dopuszczalnej mocy silnika do 750 W w rowerach elektrycznych klasy 2 jest uzasadnionym krokiem w celu zapewnienia komfortowego, bezpiecznego i efektywnego poruszania się, uwzględniając rzeczywiste warunki eksploatacji, wagę użytkowników i zadania transportowe. Pozwoli to rozszerzyć grono użytkowników, zwiększyć poziom mobilności miejskiej i stymulować rozwój ekologicznego transportu bez uszczerbku dla bezpieczeństwa ruchu drogowego
MANETKA GAZU = BEZPIECZEŃSTWO
Manetka gazu jako kluczowy element kontroli, stabilności i bezpieczeństwa
(Szczególne znaczenie w zakrętach, na śliskiej powierzchni i w trudnych warunkach pogodowych)
Współczesne środowisko miejskie, jakość powierzchni i warunki klimatyczne wymagają od użytkownika roweru elektrycznego wysokich umiejętności prowadzenia — zwłaszcza podczas manewrów, skrętów oraz jazdy po śliskich odcinkach (deszcz, śnieg, błoto, mokry asfalt).
W takich sytuacjach manetka gazu staje się nie tylko wygodna, ale wręcz niezbędna do zapewnienia:
Stabilności w zakrętach
• Podczas pokonywania zakrętu rowerzysta musi utrzymać poziomą pozycję pedałów, aby uniknąć kontaktu z powierzchnią i utraty równowagi.
• W takiej pozycji pedałowanie jest niemożliwe, co oznacza brak możliwości dozowania mocy – pojawia się „przerwa energetyczna”, w której rower traci ciąg i stabilność.
• Manetka pozwala na płynne dostarczenie mocy przy zachowaniu właściwej pozycji ciała i równowagi, szczególnie przy nachyleniu w zakręcie
Lepszej przyczepności na śliskim podłożu
• Pedałowanie w warunkach niskiej przyczepności (mokry asfalt, kostka brukowa, liście, lód, piasek) powoduje szarpnięcia – każdy obrót pedału zmienia rozkład ciężaru i przyczepności.
• Może to prowadzić do poślizgu, utraty przyczepności lub nawet przewrócenia się.
• Manetka umożliwia precyzyjne, liniowe i delikatne sterowanie momentem obrotowym, co zmniejsza ryzyko poślizgu i zwiększa kontrolę nad rowerem.
Pewne ruszanie w trudnych warunkach
• W deszczu, zimnie, na błocie, przy ruszaniu pod górę lub ze śliskiego przejścia dla pieszych gwałtowne naciśnięcie pedałów może spowodować poślizg, szczególnie w mocniejszych e-bike’ach.
• Manetka umożliwia powolne i precyzyjne rozpoczęcie jazdy z zachowaniem przyczepności i kontroli.
Bezpieczne manewrowanie i przyspieszanie w ograniczonej przestrzeni
• W gęstym ruchu miejskim, szczególnie przy zmianie pasa między samochodami lub wyprzedzaniu innych rowerzystów, potrzebne jest szybkie i przewidywalne przyspieszenie.
• Pedałowanie może być niewygodne lub niebezpieczne, zwłaszcza gdy przeszkadzają krawężniki, koła innych rowerów lub piesi.
• Manetka zapewnia intuicyjne, kontrolowane i szybkie ruszenie lub korektę prędkości, zwiększając bezpieczeństwo.
Widocznośc i przewidywalnośc dla innych uczestników ruchu
• Płynna jazda bez szarpnięć sprawia, że zachowanie e-bike’a jest bardziej przewidywalne dla kierowców i innych rowerzystów.
• Jest to szczególnie istotne przy złej pogodzie, gdy widoczność jest ograniczona, a nagłe ruchy stwarzają dodatkowe zagrożenia.
Logika sterowania i intuicyjność
• Manetka to intuicyjny element sterowania, szczególnie dla osób przyzwyczajonych do motocykli, skuterów czy samochodów.
• W sytuacji awaryjnej łatwiej ją użyć niż jednocześnie koordynować pedały, kadencję i balans ciała.
Wniosek
Manetka gazu nie służy do przekraczania prędkości — to precyzyjne narzędzie kontroli momentu obrotowego, szczególnie niezbędne:
• podczas skręcania,
• podczas jazdy po śliskiej powierzchni ,
• w trudnych warunkach pogodowych i przy ograniczonej widoczności,
• przy ruszaniu w wąskich przestrzeniach,
• dla osób z ograniczoną sprawnością ruchową.
Jej obecność — przy programowym ograniczeniu prędkości do 25 km/h lub *32 km/h — nie tylko nie zmniejsza bezpieczeństwa, ale znacząco je zwiększa, zarówno dla rowerzysty, jak i dla otoczenia
‼️Negatywna retoryka w mediach: bariera dla zrównoważonej mobilności‼️
Dlaczego jest szkodliwa — i jak ją zmienić
Problem: toksyczny dyskurs medialny wokół e-bike’ów
Wraz z rozwojem elektromobilności w Polsce i Europie wiele mediów coraz częściej przedstawia rowery elektryczne w sposób jednostronny i dramatyzujący. W artykułach i materiałach telewizyjnych powielane są alarmujące i sensacyjne sformułowania:
• „Szaleją po chodnikach z kosmiczną prędkością”
• „Zagrożenie dla pieszych”
• „Dzieci na szybkich rowerach — katastrofa”
• „E-bike to niekontrolowane skutery”
Taki styl przekazu rzadko opiera się na faktach, obiektywnych danych lub opiniach ekspertów. Powoduje to zniekształcony obraz społeczny:
• utrwala się stereotyp, że e-bike to ryzyko i chaos;
• pod wpływem mediów rodzi się strach i niechęć społeczna;
• decyzje polityczne podejmowane są pod wpływem emocji, a nie analizy;
• hamowany jest rozwój zrównoważonej mobilności miejskiej.
Dlaczego negatywna retoryka jest niedopuszczalna
1. Zniekształcanie rzeczywistości
Większość użytkowników e-bike’ów to uczciwi i przestrzegający prawa ludzie: pracownicy biurowi, kurierzy, osoby starsze, studenci, rodzice. Korzystają z e-bike’ów jako alternatywy dla samochodu — aby poruszać się szybciej, bezpieczniej i bardziej ekologicznie.
Wskaźniki wypadków z udziałem e-bike’ów są znacznie niższe niż w przypadku kierowców samochodów czy motocyklistów. Wzrost incydentów wynika przede wszystkim ze wzrostu liczby użytkowników, a nie z niebezpieczeństwa samego środka transportu.
2. Osłabienie zaufania społecznego
Gdy e-bike przedstawiany jest jako zagrożenie, utrudnia to ludziom decyzję o przesiadce, nawet jeśli rower elektryczny jest bezpieczniejszy, tańszy i wygodniejszy niż samochód. Straszliwe nagłówki prowadzą do trwałej niechęci i spowolnienia rozwoju ekologicznego transportu.
3. Presja na instytucje regulacyjne
Pod wpływem alarmistycznych publikacji władze publiczne skłaniają się ku zakazom zamiast dostosowywać przepisy do rzeczywistości. To skutkuje nieskutecznymi i spóźnionymi regulacjami, w przeciwieństwie do krajów takich jak Wielka Brytania, Niemcy czy Dania, które przyjęły zrównoważone podejście.
4. Stygmatyzacja użytkowników
Użytkownicy e-bike’ów zaczynają czuć się wykluczeni i napiętnowani. Dotyczy to szczególnie osób starszych, kobiet, osób z niepełnosprawnościami czy tych, których nie stać na samochód. Skutkiem jest ograniczenie mobilności, wzrost napięć społecznych i brak zaufania do zmian.
Jak powinna zmienić się retoryka
1. Rezygnacja z uogólnień i sensacji
Media powinny unikać clickbaitowych nagłówków i nie przedstawiać pojedynczych incydentów jako normy. Nie można obarczać całej kategorii pojazdów winą za błędy nielicznych użytkowników.
2. Rola edukacyjna zamiast straszenia
Dziennikarze i redakcje powinni nie tylko informować o zdarzeniach, lecz także:
• wyjaśniać różnice między klasami e-bike’ów;
• tłumaczyć zasady korzystania z manetki gazu, dopuszczalnej prędkości i infrastruktury;
• informować o technologiach bezpieczeństwa, takich jak hamulce z odcięciem silnika, lusterka, oświetlenie, adaptacyjne silniki;
• uświadamiać, że e-bike to nie skuter, ani zagrożenie, lecz część nowoczesnego systemu transportu miejskiego.
3. Pokazywanie pozytywnych przykładów
Media mogą prezentować, jak e-bike:
• rozwiązuje problem dostępności transportowej w małych miastach i wsiach;
• pomaga osobom starszym utrzymać aktywność;
• przyspiesza i ułatwia pracę kurierom i służbom społecznym;
• zmniejsza korki i zanieczyszczenie powietrza w miastach;
• promuje zdrowy styl życia i poprawia jakość przestrzeni publicznej.
4. Dialog z ekspertami i organizacjami społecznymi
Relacje i artykuły dotyczące mobilności miejskiej powinny uwzględniać opinie:
• urbanistów, inżynierów transportu i ekologów;
• przedstawicieli środowisk rowerowych i producentów e-bike’ów;
• lekarzy, którzy mogą wskazywać zalety aktywnego trybu życia.
5. Stworzenie kodeksu informacyjnego
Na poziomie krajowym lub regionalnym można opracować wytyczne dotyczące przedstawiania tematów związanych z e-bike’ami i mikromobilnością. Taki kodeks pomoże:
• zwiększyć rzetelność publikacji;
• uniknąć dyskryminującej terminologii.
‼️Problem: decyzje podejmowane bez praktycznego doświadczenia
Jednym z kluczowych problemów przy opracowywaniu aktów normatywnych dotyczących rowerów elektrycznych jest to, że często decyzje podejmowane są bez udziału tych, którzy codziennie mierzą się z realiami korzystania z e-bike’ów. Skutkiem tego są:
• nierealistyczne ograniczenia,
• spóźnione reformy,
• bariery dla innowacji.
Można ich uniknąć, gdyby do dyskusji włączono praktyków — przedstawicieli branży i faktycznych użytkowników.
❓❓Dlaczego warto zaprosić firmy kurierskie
Kurierzy to jedni z głównych użytkowników e-bike’ów
Firmy kurierskie, szczególnie te zajmujące się szybką dostawą, codziennie korzystają z rowerów elektrycznych w różnych warunkach pogodowych, drogowych i w ruchu ulicznym. To oni najlepiej wiedzą:
• jak manetka gazu wpływa na bezpieczeństwo i zmęczenie;
• gdzie i kiedy potrzebna jest większa prędkość;
• jakie usterki techniczne występują najczęściej;
• jak wygląda interakcja z pieszymi, samochodami i infrastrukturą.
Dysponują danymi
Firmy te mogą dostarczyć rzeczywiste dane o użytkowaniu e-bike’ów. To obiektywne statystyki, nie przypuszczenia.
Różnorodność ma znaczenie: od Glovo po jednoosobowe działalności
Do konsultacji należy zaprosić nie tylko duże platformy, ale też małe lokalne firmy, jednoosobowe działalności i freelancerów. Każdy z nich ma inne trasy, inne rowery i inne doświadczenia. Nie można tworzyć przepisów na podstawie jednego typu użytkownika.
Perspektywa gospodarcza
Firmy kurierskie są ważnym elementem gospodarki miejskiej. Wprowadzanie ograniczeń bez konsultacji z nimi może prowadzić do wzrostu kosztów, rezygnacji z e-bike’ów, powrotu do samochodów i pogorszenia stanu środowiska.
❓❓Dlaczego warto zaprosić firmy wypożyczające rowery
Masowe doświadczenie użytkowników
Operatorzy współdzielenia i wypożyczalni rowerów elektrycznych obsługują codziennie tysiące użytkowników. Mają:
• dane o wypadkach;
• statystyki tras;
• doświadczenie w zarządzaniu ograniczeniami prędkości;
• informacje o najczęstszych skargach i problemach.
Wiedza infrastrukturalna
Firmy te współpracują z samorządami, testują nowe rozwiązania drogowe i integrują się z systemem transportu. Ich opinia jest kluczowa przy ocenie wpływu regulacji na zachowania komunikacyjne w mieście.
Umiejętność adaptacji do zmian
Są w stanie ocenić, jak łatwo dostosować obecne modele do nowych wymagań — np. ograniczeń programowych prędkości, rodzaju hamulców itd.
❓❓Dlaczego warto zaprosić producentów i firmy konwertujące rowery
1. Eksperci techniczni
To właśnie producenci i specjaliści od konwersji wiedzą:
• jakie silniki rzeczywiście sprawdzają się przy obciążeniu;
• jakiej mocy potrzeba przy różnych ładunkach;
• jak skutecznie wdrożyć miękki start, odcięcie manetki gazu i dezaktywację silnika przy hamowaniu;
• jakie środki bezpieczeństwa można wdrożyć seryjnie — efektywnie i niskim kosztem.
2. Lokalni i niezależni producenci to źródło innowacji
W Polsce dynamicznie rozwijają się małe firmy produkujące customowe lub półindywidualne e-bike’i (w tym dla kurierów i rodzin). Te firmy potrafią elastycznie reagować na potrzeby rynku i proponować bardziej dopasowane rozwiązania niż wielkie koncerny.
3. Realizm i ograniczenia produkcyjne
Zaangażowanie producentów pozwala uniknąć absurdalnych przepisów, których nie da się wdrożyć seryjnie albo które wymagałyby nieproporcjonalnie kosztownych rozwiązań
Wnioski końcowe
Jeśli celem zmian legislacyjnych jest stworzenie bezpiecznego, nowoczesnego i funkcjonalnego systemu rowerów elektrycznych w miastach, to:
• wszyscy kluczowi uczestnicy branży muszą zostać zaproszeni do dialogu — bez wyjątków;
• dyskusja musi być otwarta i przejrzysta;
• uwzględnienie głosu praktyków — od kurierów i mechaników po operatorów i innowatorów — jest konieczne, aby przepisy nie były oderwane od rzeczywistości;
• konsultacje z pojedynczymi ekspertami lub teoretykami nie wystarczą — prowadzą do zafałszowanego obrazu i norm, które hamują rozwój.
Rozwój mobilności miejskiej wymaga nie domysłów, lecz współpracy.
❓❓Dlaczego to wszystko jest konieczne: uzasadnienie reformy regulacji e-bike’ów
Rozwój transportu elektrycznego, a w szczególności rowerów elektrycznych, to nie kaprys ani modny trend, lecz niezbędny element zrównoważonej mobilności miejskiej. Rower elektryczny to rozwiązanie ekologiczne, dostępne, praktyczne i ekonomicznie uzasadnione. Aby jednak w pełni wykorzystać jego potencjał w Polsce, konieczna jest terminowa i rozsądna adaptacja przepisów, infrastruktury i debaty publicznej. Dlaczego to takie ważne?
1. Prawo musi nadążać za rzeczywistością i technologią
Obowiązujące w Polsce przepisy dotyczące e-bike’ów powstały w czasach, gdy technologia była mniej rozwinięta. Obecnie:
• silniki są bardziej energooszczędne;
• układy hamulcowe — bezpieczniejsze;
• sterowanie — bardziej precyzyjne;
• infrastruktura — bogatsza (choć wciąż wymaga modernizacji).
Jednak ograniczenia pozostały takie same. To:
• hamuje innowacje;
• wprowadza nieuzasadnione restrykcje dla użytkowników;
• sztucznie spowalnia rozwój mikromobilności.
Rozwiązanie: zaktualizować przepisy z uwzględnieniem rzeczywistego doświadczenia użytkowników i praktyk międzynarodowych. Zezwolić na prędkość do 32 km/h podczas pedałowania i manetkę gazu do 25 km/h.
2. Bez udziału praktyków reformy będą oderwane od rzeczywistości
Nie da się skutecznie regulować czegoś, z czego się samemu nie korzysta. Uchwalanie przepisów bez konsultacji z kurierami, operatorami, producentami to działanie po omacku.
• Kurier wie, co to znaczy jechać w deszczu z 25 kg ładunkiem.
• Firma sharingowa zna miejsca, gdzie najczęściej dochodzi do incydentów.
• Inżynier konwersji wie, jak skutecznie wdrożyć automatyczne odłączanie silnika przy hamowaniu.
Rozwiązanie: zaangażować wszystkich przedstawicieli branży — bez wyjątków — przez oficjalne zaproszenia. Powołać grupy robocze z równym udziałem państwa, biznesu i społeczności.
3. Bezpieczeństwo leży nie w ograniczeniach, lecz w technologii i infrastrukturze
Manetka gazu, większa prędkość czy moc — to nie zagrożenia same w sobie, ale narzędzia, które przy odpowiednim wdrożeniu zwiększają bezpieczeństwo.
Jednak konieczne są:
• dobre oświetlenie;
• oznakowanie ścieżek rowerowych;
• skuteczne układy hamulcowe;
• lusterka, kierunkowskazy, kaski, elementy odblaskowe.
Rozwiązanie: wprowadzenie kompleksowej regulacji technicznej dotyczącej bezpieczeństwa e-bike’ów oraz modernizacja infrastruktury: oznaczenia, przejazdy rowerowe, sygnalizacja itd.
4. Rower elektryczny to odpowiedź na miejskie wyzwania
Miasta walczą z:
• korkami;
• zanieczyszczeniem powietrza;
• brakiem miejsc parkingowych;
• przeciążonym transportem publicznym.
Rower elektryczny:
• zajmuje mniej miejsca;
• nie emituje spalin;
• zapewnia mobilność bez prawa jazdy;
• odciąża infrastrukturę drogową;
• ułatwia dostawy i codzienne przemieszczanie się.
Rozwiązanie: wspierać e-bike jako element systemowego transportu, a nie tymczasową alternatywę.
5. Trzeba zmienić retorykę mediów
Media i część opinii publicznej często:
• przedstawiają e-bike jako „zagrożenie”;
• nie rozróżniają klas i modeli;
• mylą je z motorowerami;
• rozpowszechniają strach i negatywną retorykę.
Takie podejście zniechęca użytkowników, dezorientuje pieszych i prowadzi do sztucznych konfliktów między uczestnikami ruchu.
Rozwiązanie: kodeks informacyjny dla mediów nt. e-bike’ów, uruchomić kampanie edukacyjne i zaangażować media, urbanistów oraz organizacje społeczne.
Podsumowanie
To wszystko nie jest listą życzeń, lecz logicznym planem systemowej adaptacji mobilności miejskiej do realiów XXI wieku. Rower elektryczny to:
• realny i efektywny środek transportu;
• sposób na zmniejszenie zależności od samochodów;
• atut ekonomiczny i ekologiczny.
Aby ten potencjał mógł się urzeczywistnić:
• trzeba zmienić przepisy;
• włączyć praktyków;
• poprawić infrastrukturę;
• zaktualizować politykę informacyjną;
• skupić się na bezpieczeństwie i technologii, a nie tylko na zakazach.
To jest potrzebne Polsce. To droga rozwoju — nie stagnacji.
‼️Argument przeciw: „A co jeśli ktoś nagle wybiegnie pod koła? Po co wtedy zwiększać prędkość?”‼️
To obawa, która pojawia się często i na pierwszy rzut oka wydaje się logiczna. Jednak należy ją rozpatrywać w kontekście rzeczywistości, a nie hipotetycznych skrajności.
1. Każdy środek transportu niesie potencjalne zagrożenie przy nagłym wejściu pieszego — ale to nie powód, by go zakazać
Jeśli kierować się logiką „a co, jeśli ktoś wybiegnie pod koła”, to należałoby:
• ograniczyć prędkość samochodów do 15 km/h — one też stanowią zagrożenie;
• zakazać autobusów, motocykli, hulajnóg, a nawet biegania — bo biegnący człowiek również może kogoś potrącić;
• zlikwidować pociągi — przecież na peronach też istnieje ryzyko.
Ale społeczeństwo wybiera równowagę, w której ryzyko jest minimalizowane nie poprzez zakazy, lecz poprzez:
• jasne zasady ruchu;
• dobrą widoczność;
• wzajemną uwagę;
• odpowiedzialne zachowanie.
2. Zwiększenie dopuszczalnej prędkości nie oznacza, że każdy zawsze będzie jechać szybciej
Gdy mówimy o podniesieniu limitu prędkości e-bike’ów do 32 km/h przy pedałowaniu — to nie znaczy, że wszyscy będą jeździć 32 km/h wszędzie. W praktyce:
• w warunkach miejskich ruch zawsze dostosowuje się do sytuacji;
• większość użytkowników automatycznie zwalnia na zakrętach, w tłumie, na podwórkach;
• w obecności pieszych każdy odpowiedzialny rowerzysta redukuje prędkość — niezależnie od formalnego limitu.
Limit to możliwość, a nie obowiązek. Jest potrzebny na otwartych odcinkach, dłuższych trasach czy w kontekście ekonomicznym — np. dla kurierów.
3. Bezpieczeństwo to nie tylko kwestia prędkości, ale całego zestawu czynników
Ryzyko w ruchu zależy znacznie bardziej od takich elementów jak:
• droga hamowania i jakość hamulców (w klasie 2 wymagane są hamulce hydrauliczne);
• obecność oświetlenia i odblasków;
• reakcja silnika (łagodny start, automatyczne wyłączanie przy hamowaniu);
• świadome zachowanie pieszych i ich zrozumienie zasad ruchu;
• oznakowanie i infrastruktura ścieżek rowerowych.
Zakazać jest łatwo — trudniej jest stworzyć bezpieczne warunki. Ale to właśnie to drugie naprawdę działa.
4. Ryzyko jest zawsze dwustronne — potrzebna jest wspólna kultura zachowania
Piesi również mają swoje obowiązki:
• przechodzić w wyznaczonych miejscach;
• nie wchodzić nagle z chodnika na ścieżkę;
• patrzeć na boki, zwłaszcza przy dużym natężeniu ruchu.
E-bike nie jest z natury niebezpieczny — to część miejskiej ekosystemu. Tylko poprzez wzajemny szacunek wszystkich uczestników ruchu można zmniejszyć liczbę incydentów — nie przez nadmierne zakazy.
5. Zagraniczne doświadczenia pokazują, że dopuszczenie prędkości do 32 km/h nie zwiększa liczby wypadków
W krajach, gdzie już od dawna obowiązuje limit 32 km/h (USA, Kanada, Dania i inne):
• nie odnotowano wzrostu liczby wypadków;
• wręcz przeciwnie — e-bike’i stały się bardziej przewidywalne i funkcjonalne;
• odpowiednia infrastruktura i kultura sprawiają, że ruch jest bezpieczny także przy wyższych prędkościach.
To nie sama prędkość, lecz jej połączenie z odpowiedzialnością, regulacjami i infrastrukturą sprawia, że ruch jest naprawdę bezpieczny.
‼️Kolejny "Argument": „Masz nogi — pedałuj sam! Po co silnik?”‼️
Na pierwszy rzut oka brzmi to logicznie, ale po bliższym przyjrzeniu się ten argument nie wytrzymuje żadnej krytyki — ani z punktu widzenia zdrowego rozsądku, ani z punktu widzenia medycznego i td
1.To logika z poprzedniego wieku
Jeśli przyjąć takie podejście, można dojść do absurdu:
• Po co w ogóle rowery? Masz nogi — idź pieszo.
• Po co samochody? Są rowery — pedałuj.
• Po co winda w domu? Masz nogi — chodź po schodach.
• Po co internet? Są gazety.
Postęp nie istnieje po to, by „zastąpić nogi”, ale by poszerzyć możliwości. Elektrowery to nie kwestia lenistwa, lecz:
• zmniejszenie zmęczenia;
• zwiększenie dostępności transportu;
• skrócenie czasu podróży;
• zmniejszenie zależności od samochodu
2. Każdy ma „nogi” — ale różne
Nie wszyscy mogą pedałować tak samo:
• osoby starsze;
• mające problemy ze stawami, kręgosłupem lub sercem;
• kurierzy, którzy spędzają 8–10 godzin dziennie w trasie, często z obciążeniem;
• rodzice z fotelikami i zakupami;
• pracownicy biurowi, którzy chcą dojechać bez potu, przebierania się i prysznica.
Człowiek ma nogi — ale to nie znaczy, że musi robić wszystko samodzielnie. Erower to nie „silnik dla leniwych”, to narzędzie mobilności i komfortu.
3. Rower z silnikiem to nie motocykl, lecz pomocniczy sprzęt, czyli rower elektryczny
On nie zastępuje pedałowania. Pomaga:
• pokonywać długie dystanse;
• wspinać się pod górę;
• utrzymywać stałą prędkość w ruchu;
• oszczędzać siły na ważnych odcinkach.
⚙️ To hybryda wysiłku człowieka i maszyny — jak wiertarka elektryczna w porównaniu do śrubokręta: można ręcznie, ale po co, skoro narzędzie robi to lepiej, szybciej i efektywniej?
4. E-bike to alternatywa dla samochodu, nie dla chodzenia
Ważne, by rozumieć: e-bike nie konkuruje z pieszym spacerem, lecz z autem. Gdy ktoś wybiera e-rower:
• nie wsiada do samochodu;
• nie tworzy korków;
• nie zanieczyszcza powietrza;
• nie zajmuje miejsca parkingowego.
W tym kontekście e-bike to czysty, energooszczędny i kompaktowy środek transportu, który poprawia jakość miejskiego życia.
5. Nie wszyscy mieszkają blisko pracy i mają lekkie trasy
Fraza „pedałuj sam” jest szczególnie krzywdząca dla tych, którzy:
• codziennie pokonują 20–40 km w każdą pogodę;
• mierzą się z górami, mostami, podjazdami;
• przewożą jedzenie, torby oraz dzieci.
E-bike pozwala nie rezygnować i dalej korzystać z roweru, nawet w trudnych warunkach.
Podsumowanie
Argument „masz nogi — pedałuj sam” wydaje się lekki i naiwny. Ignoruje on:
• rzeczywiste różnorodne sytuacje życiowe;
• społeczne i fizjologiczne uwarunkowania;
• zasady postępu i wygody;
• ekologiczne i infrastrukturalne korzyści e-bike’a.
E-rower to nie kwestia lenistwa, lecz mądrego podejścia do przemieszczania się. To wolność, inkluzja, ekologia i komfort. W nowoczesnym Polskim prawie, w nowoczesnym Polskim mieście powinno się to wspierać, nie wyśmiewać.
‼️Absurdalne sytuacje wynikające z ograniczeń prędkości, mocy i manetki gazu w elektrowrowerach‼️
1. Wolniej niż piesi — paradoksalne ograniczenie prędkości
Przy ograniczeniu prędkości elektrowroweru do 25 km/h (a często i niżej), na niektórych odcinkach z dużym natężeniem ruchu pieszego rowerzysta musi jechać z prędkością pieszego lub nawet wolniej. Powoduje to:
• niedogodności dla samego rowerzysty, który nie może efektywnie się poruszać;
• niebezpieczne sytuacje, gdy piesi nie spodziewają się tak wolnej jazdy, albo rowerzysta musi ciągle hamować i manewrować;
• korki na ścieżkach rowerowych, które są projektowane dla szybszego ruchu.
2. Niska moc — brak efektywnej pomocy
Ograniczenie mocy silnika do 250 W utrudnia jazdę po miejskich trasach z wzniesieniami lub mostami, szczególnie gdy rowerzysta ma ładunek. Skutkuje to:
• brak możliwości używania roweru elektrycznego jako pomocniczego sprzętu podczas pokonania ww odcinków z obciążeniem
• koniecznością pieszych odcinków lub nadmiernego wysiłku mięśni;
• utratą motywacji do przesiadki z auta lub transportu publicznego na ekologiczny e-bike.
3. Zakaz manetki gazu — utrata kontroli w krytycznych sytuacjach
Zakaz używania manetki gazu (dźwigni przyspieszenia), nawet przy ograniczeniu do 25 km/h, pozbawia rowerzystę:
• możliwości szybkiej i płynnej korekty prędkości bez zmiany rytmu pedałowania;
• narzędzia do utrzymania równowagi i stabilności podczas manewrów;
• środka bezpieczeństwa na śliskiej powierzchni , zakrętach i trudnych warunkach.
Jest to szczególnie ważne dla kurierów i pasażerów z ładunkiem, którzy nie mogą sobie pozwolić na gwałtowne szarpnięcia lub upadki.
4. Zakaz zwiększenia prędkości do 32 km/h podczas pedałowania — hamuje rozwój mobilności miejskiej
Prędkość 32 km/h to komfortowa i bezpieczna prędkość dla wielu rowerzystów w mieście, zwłaszcza na dłuższych trasach. Zakaz jej używania oznacza:
• zmniejszone zainteresowanie transportem ekologicznym;
• wydłużony czas podróży, co obniża efektywność przewozów;
• większe obciążenie transportu publicznego i ruchu samochodowego.
5. Brak uwzględnienia postępu technicznego — hamulec dla innowacji
Obecne ograniczenia często nie biorą pod uwagę nowoczesnych rozwiązań:
• inteligentne sterowanie silnikiem;
• automatyczne wyłączanie przy przekroczeniu prędkości;
• adaptacyjne systemy bezpieczeństwa;
• ulepszone hamulce i oświetlenie.
Zakazy manetki gazu i mocy powstrzymują wdrażanie nowych technologii, które mogłyby zwiększyć bezpieczeństwo i wygodę użytkowników.
6. Ujednolicenie wymagań bez uwzględnienia różnych kategorii użytkowników
Ogólne ograniczenia mocy i prędkości dla wszystkich elektrowrowerów nie uwzględniają:
• różnic między jazdą miejską a trasami podmiejskimi;
• potrzeb osób o różnych możliwościach fizycznych;
• różnorodności zadań — od dostaw kurierskich po rodzinne przejażdżki.
W efekcie wielu potencjalnych użytkowników traci dostęp do wygodnego i efektywnego środka transportu.
‼️ Dlaczego policja i Straż Miejska potrzebują nowoczesnych e-rowerów: bezpieczeństwo, efektywność i priorytety budżetowe‼️
W warunkach dynamicznego ruchu miejskiego, rosnącej gęstości zaludnienia oraz zwiększonej liczby uczestników ruchu drogowego, możliwość szybkiego i efektywnego przemieszczania się policji i Straży Miejskiej po mieście jest kluczowa. E-rowery stają się tutaj nie luksusem, lecz funkcjonalnym i taktycznym narzędziem.
E-rowery umożliwiają:
• Błyskawiczną reakcję na zdarzenia w miejscach niedostępnych dla samochodów — na deptakach, w parkach, na bulwarach, trasach rowerowych, podwórkach i strefach z ograniczonym wjazdem.
• Dyskretne i ciche pojawienie się, co jest ważne w prewencji i reagowaniu na wykroczenia.
• Pokrycie dużych obszarów bez zmęczenia, co jest niemożliwe podczas patrolu pieszo.
• Wyprzedzanie sprawców, zwłaszcza poruszających się na elektrycznych hulajnogach lub innych e-bike’ach, które często przekraczają 25 km/h.
Ważne: dla patroli e-bike’ów logiczne i uzasadnione jest przewidzenie wyższego limitu prędkości — do 40–45 km/h, biorąc pod uwagę:
• konieczność szybkiego pościgu i zatrzymania sprawców wykroczeń;
• możliwość dogonienia i zatrzymania naruszycieli w czasie rzeczywistym;
• zwiększenie mobilności policjantów na obszarach miejskich i podmiejskich.
Efekt porównawczy: stacjonarne stanowiska vs e-bike
Stacjonarne stanowiska diagnostyczne to użyteczne narzędzie do selektywnej kontroli e-bike’ów, zwłaszcza pod kątem nadzoru technicznego. Jednak ich zasięg jest ograniczony.
Dla porównania:
• Jedno stanowisko diagnostyczne kosztuje średnio 18 000–25 000 zł.
• Za te pieniądze można kupić 2–3 w pełni wyposażone służbowe elektrowrowery (z sygnalizacją, nawigacją, baterią o zwiększonej pojemności, solidnym bagażnikiem i zabezpieczeniami przed wandalizmem).
• Jeden e-bike działa codziennie na ulicach, a nie tylko podczas kontroli.
Zalety aktywnego patrolu:
• Podnosi poziom porządku publicznego dzięki stale widocznej obecności policji.
• Umożliwia szybką reakcję na wezwania lub zauważone wykroczenia.
• Odciąża parki samochodowe i patrole piesze, pozwalając elastycznie zarządzać zasobami.
Podsumowanie:
Policja i Straż Miejska powinny mieć możliwość wykorzystywania e-bike’ów nie tylko jako wsparcia, ale jako pełnoprawnego środka służbowego transportu. Zwiększona prędkość (do 40–45 km/h dla modeli patrolowych), wzmocnione hamulce oraz odpowiednia infrastruktura pozwalają służbom skuteczniej chronić mieszkańców, szybciej reagować i pomagać w każdych warunkach miejskich.
Dokumentacja i zgodność z normami UE dla komponentów e-bike
W warunkach dynamicznego rozwoju rynku rowerów elektrycznych — zarówno fabrycznie produkowanych poza Unią Europejską, jak i składanych metodą konwersji — szczególnie ważne jest, aby używane komponenty spełniały europejskie wymagania dotyczące bezpieczeństwa i jakości.
Komponenty (silniki, akumulatory, kontrolery, ładowarki itp.), montowane zarówno w rowerach seryjnych, jak i konwersyjnych, powinny być opatrzone dokumentacją techniczną potwierdzającą zgodność z normami UE. Nie stanowi to bariery rozwoju, lecz pomaga:
• zapewnić bezpieczeństwo użytkowników i otoczenia;
• zachować zaufanie do e-bike jako pełnoprawnego, regulowanego środka transportu;
• ułatwić kontrolę jakości przy imporcie i sprzedaży komponentów.
Chodzi przede wszystkim o posiadanie:
• oznakowania CE, potwierdzającego zgodność z podstawowymi dyrektywami UE;
• podstawowych informacji technicznych o parametrach komponentów;
• wskazania przestrzegania norm bezpieczeństwa, kompatybilności elektromagnetycznej oraz ograniczenia substancji szkodliwych (np. RoHS, LVD, EMC).
Dotyczy to zarówno zestawów i części spoza UE (np. z Chin, USA, Turcji), jak i samodzielnych składaków — ważne jest, aby nie zabraniać rozwoju, lecz integrować go w przejrzysty i zrozumiały system norm, działający dla wszystkich: użytkowników, producentów oraz organów kontrolnych.
Takie podejście pozwala stworzyć równe i jasne zasady, które nie hamują innowacji, a jednocześnie zapewniają ochronę wszystkim uczestnikom rynku.
‼️Dlaczego warto uprościć wymagania dotyczące rowerów klasy 3 (S-Pedelec do 45 km/h)‼️
Wraz z rosnącą popularnością szybkich rowerów elektrycznych klasy 3, czyli S-Pedelec osiągających prędkość do 45 km/h, konieczne jest dostosowanie przepisów tak, aby sprzyjały rozwojowi mobilności miejskiej, były bezpieczne i jednocześnie nie generowały nadmiernej biurokracji.
Propozycja uproszczonych zasad użytkowania S-Pedelec:
1. Kategoria AM od 15 roku życia
Umożliwienie młodszym użytkownikom (od 15 lat) korzystania z tych pojazdów w ramach kategorii AM (motorower lekkim), co pozwoli na bezpieczne wprowadzenie ich do ruchu z odpowiednim nadzorem i szkoleniem.
2. Prawo jazdy kategorii B od 17 roku życia
Osoby od 17 roku życia powinny mieć możliwość prowadzenia S-Pedelec w ramach prawa jazdy kategorii B, co jest logiczne ze względu na większe doświadczenie i odpowiedzialność.
3. Brak obowiązku posiadania prawa jazdy od 18 lat
Po ukończeniu 18 lat, z uwagi na pełnoletniość i dojrzałość, użytkownicy powinni mieć prawo korzystać z tych pojazdów bez konieczności posiadania specjalnego prawa jazdy, co obniży bariery wejścia i zachęci do ekologicznej mobilności.
4. Rejestracja uproszczona lub jej brak
Rejestracja powinna być albo całkowicie zniesiona, albo zastąpiona uproszczonym, elektronicznym systemem ewidencji, wolnym od zbędnej biurokracji, aby ułatwić szybkie i bezproblemowe korzystanie z pojazdów.
5. Obowiązkowe ubezpieczenie OC
Dla ochrony wszystkich uczestników ruchu, obowiązkowe powinno być posiadanie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej (OC), które zabezpieczy ewentualne szkody wyrządzone osobom trzecim
✅Przykład z Danii✅
Dania to jeden z liderów w Europie, gdzie przepisy dotyczące szybkich rowerów elektrycznych (S-Pedelec) są uproszczone i dostosowane do realiów mobilności miejskiej. Tam rowery z silnikiem wspomagającym do 45 km/h są dopuszczone do ruchu bez konieczności rejestracji pojazdu i prawa jazdy, przy jednoczesnym obowiązku posiadania ubezpieczenia OC. Takie rozwiązanie sprzyja rozwojowi rynku i popularyzacji ekologicznego transportu. Więcej informacji można znaleźć na https://sikkertrafik.dk/rad-og-viden/cykel/el-cykel/speed-pedelec/
Cytat:
„Regler for speed pedelecs
En speed pedelec skal være typegodkendt (L1e-B). Se efter mærkningen på stellet.
Det er forbudt at køre på speed pedelec, hvis du er under 15 år.
Hvis du er 15-17 år, skal du have kørekort til lille knallert eller have taget kørekort til bil efter reglerne om kørekort til 17-årige.
Hvis du er 18 år eller derover, er der ikke krav om kørekort.
Du skal have tegnet en lovpligtig ansvarsforsikring og altid kunne fremvise din præmiekvittering, enten fysisk eller digitalt.
Du skal køre efter cykel-reglerne. Dvs. at du skal køre på cykelstien, hvis der er cykelsti og følge cyklistsignaler og -skiltning.
Du skal køre med cykelhjelm. Rådet for Sikker Trafik anbefaler, at du bruger en særlig speed pedelec-hjelm (godkendt efter NTA 8776), som beskytter hovedet bedre end en almindelig cykelhjelm.
Du skal køre med lys på cyklen hele døgnet.
Du må ikke have passagerer med på speed pedelec, og der må ikke være cykelanhænger bagpå.
Promillegrænsen er 0,5 og der er nulgrænse for euforiserende stoffer
Når du kører på speed pedelec, er du erstatningsansvarlig for skader, du forvolder, på samme måde som hvis du kører andre motordrevne køretøjer, fx knallert eller bil.”
Tłumaczenie na jęz. Polski:
«Zasady dotyczące speed pedelec:
• Speed pedelec musi mieć homologację typu (L1e-B). Sprawdź oznaczenia na ramie.
• Zabrania się jazdy na speed pedelec osobom poniżej 15 roku życia.
• Osoby w wieku 15–17 lat muszą posiadać prawo jazdy na motorower lub prawo jazdy na samochód zgodnie z przepisami dla 17-latków.
• Osoby w wieku 18 lat i starsze nie muszą posiadać prawa jazdy.
• Należy wykupić obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej i zawsze mieć przy sobie potwierdzenie opłacenia składki – w formie papierowej lub elektronicznej.
• Należy poruszać się zgodnie z przepisami dla rowerzystów, czyli korzystać ze ścieżek rowerowych, jeśli są dostępne, oraz stosować się do sygnałów i znaków dla rowerzystów.
• Obowiązkowe jest używanie kasku rowerowego. Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zaleca stosowanie specjalnego kasku do speed pedelec (zatwierdzonego zgodnie z normą NTA 8776), który lepiej chroni głowę niż zwykły kask rowerowy.
• Rower musi mieć światła włączone przez całą dobę.
• Nie wolno przewozić pasażerów na speed pedelec ani używać przyczepki rowerowej.
• Maksymalny dopuszczalny poziom alkoholu we krwi to 0,5 promila, a dla środków odurzających obowiązuje całkowity zakaz.
• Kierując speed pedelec, ponosisz odpowiedzialność za szkody tak samo jak kierując innymi pojazdami silnikowymi, np. motorowerem czy samochodem.”
Dlaczego takie rozwiązanie jest korzystne?
• Promocja zrównoważonego transportu
Uproszczenie zasad zachęci więcej osób do korzystania z ekologicznych S-Pedelec, zmniejszając emisję spalin i korki w miastach.
• Bezpieczeństwo i odpowiedzialność
Podział wiekowy i wymogi szkoleniowe zapewnią, że pojazdy będą użytkowane świadomie i bezpiecznie.
• Redukcja biurokracji
Minimalizacja formalności związanych z rejestracją i dokumentami pozwoli szybciej wprowadzać pojazdy do użytku, a jednocześnie zachowa kontrolę dzięki ubezpieczeniu OC.
• Wsparcie innowacji i rozwoju rynku
Jasne i proste przepisy sprzyjają rozwojowi rynku rowerów elektrycznych klasy 3, co przełoży się na większą dostępność i różnorodność modeli
Takie podejście tworzy równowagę między bezpieczeństwem, dostępnością i nowoczesnością, sprzyjając efektywnej i przyjaznej środowisku mobilności miejskiej.
🇬🇧______👇ENGLISH VERSION 👇______🇬🇧
Petition regarding the amendment of EU regulations on electric bicycles and the introduction of a three-tier classification system for e-bikes
To:
- Ministry of Infrastructure of the Republic of Poland
- Polish Parliament (Sejm)
- National Police Headquarters
- Members of the European Parliament
- European Parliament
Dear Sir or Madam,
On behalf of electric bicycle users, families, entrepreneurs, senior citizens, and residents of mountainous areas, we respectfully call for urgent consideration of changes to the legal classification and technical parameters of electric bicycles within the European Union.
In recent years, electric bicycles have become a key mode of daily transportation — for individuals, families, and courier/delivery companies. The current technical limitations (250W, 25 km/h) are increasingly inadequate for real-world use.
We propose the adoption of a clear and proven three-class system, similar to those already successfully implemented in the DENMARK, UK, USA and Canada.
Proposed e-bike classification:
Class 1 – Standard Pedelec
- Motor up to 250W
- Pedal assist system (PAS)
- Maximum assisted speed: 25 km/h
- Throttle allowed up to 25 km/h UK example but with softstart option (safety reasons)
- Allowed on bike paths and public roads
Class 2 – Extended E-bike (New class)
- Motor up to 750W
- Pedal assist and throttle allowed with throttle mode with softstart option (safety reasons)
- Maximum assisted speed: 32 km/h (20 mph) USA and Canada examples
- Allowed on bike paths and public roads
Use cases for Class 2 bikes:
- Cargo and delivery services
- Families transporting children (bike seats/trailers)
- Elderly riders or those with mobility limitations
- Residents of mountainous or rural areas
- Daily commuting to work, shops, schools
Higher power and speed are not a luxury — they are a real necessity for safety and comfort.
Class 3 – Fast E-bike - need to be actualised (Example: USA, Denmark, Canada)
- Motor power up to 4 kW
- Assisted speed up to 45 km/h (PAS + throttle)
- Allowed on public roads and (subject to negotiation) on bike lanes, which does not pose a risk due to the inability to reach such speeds in high-traffic areas (Example – Denmark)
- Mandatory liability insurance, helmet; registration not required or optional
A clear and simple registration system for vehicles in this class - Driving license – from age 15 (category AM), age 17 (category B); from age 18 – no license required
- This would allow for clearer and more efficient enforcement by authorities.
Why this matters:
- Creates transparency and better law enforcement
- Supports sustainable urban mobility
- Increases rider safety and convenience
- Enables practical use of e-bikes by people currently excluded due to technical limitations
- Does not change current sidewalk use rules — on the contrary, better enforcement is needed for all types of bikes and scooters
- Biult infrastructure and make it more safety and useful
We propose:
- Introducing a new Class 2 allowing up to 750W and 32 km/h
- Legalizing throttle use up to this speed
- Regulating Class 3 with clear legal obligations and a simplified registration system
- Public education and easier formal procedures for companies and individuals using e-bikes
- Inclusion of real market stakeholders in consultations — courier companies, citizens, delivery workers, rental/sales businesses, and fleet operators
Respectfully submitted on behalf of:
Citizens, e-bike users, families, seniors, couriers, mountain area residents, and all those seeking a smarter legal approach to electric mobility
Initiative: Bicycle Petition
Country: Poland
Date: 15 May 2025
Inicjatywa: Petycja Rowerowa Skontaktuj się z autorem petycji