PETYCJA

Do:

Ministerstwo Infrastruktury

ul. Chałubińskiego 4/6, 00-928 Warszawa

Dotyczy: Wniosku o przegląd i nowelizację przepisów Prawa o ruchu drogowym oraz Rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych w zakresie norm odwoływania zakazów, urealnienia definicji obszaru zabudowanego oraz wdrożenia obowiązku stałego audytu oznakowania przez zarządców dróg.

PETYCJA OBYWATELSKA

w sprawie reformy, ujednolicenia oraz urealnienia zasad oznakowania drogowego w Polsce

Działając na podstawie art. 63 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. oraz art. 2 ustawy z dnia 11 lipca 2014 r. o petycjach (Dz.U. z 2018 r. poz. 870), niniejszym składam petycję w sprawie podjęcia działań legislacyjnych oraz zarządczych nakierowanych na kompleksową reformę zasad odwoływania znaków zakazu, weryfikację kryteriów wyznaczania obszaru zabudowanego oraz nałożenie na zarządców dróg obowiązku ciągłego utrzymania spójności oznakowania.

1. Opis problemu i analiza prawno-techniczna

Obowiązujący w Polsce model organizacji ruchu drogowego wykazuje istotne wady systemowe, które wpływają negatywnie na bezpieczeństwo, płynność ruchu oraz skuteczność nowoczesnych systemów bezpieczeństwa w pojazdach:

1. Konstrukcja prawna automatycznego odwoływania zakazów przez skrzyżowania:

   Zgodnie z polskimi przepisami skrzyżowanie odwołuje zakaz wyrażony znakiem B-33. Konstrukcja ta nakłada na kierującego obowiązek nieustannej weryfikacji statusu prawnego każdego odgałęzienia drogowego. Ze względu na zacieranie się granic definicyjnych skrzyżowania w realiach infrastrukturalnych (np. połączenia z drogami wewnętrznymi, dojazdowymi czy stacjami paliw), kierujący pojazdami częstokroć podejmują decyzje w warunkach niepewności co do obowiązującego limitu prędkości, co odwraca uwagę od obserwacji przedpola jazdy.

2. Kompatybilność z zaawansowanymi systemami wspomagania kierowcy (ADAS / ISA):

   Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144, nowo rejestrowane pojazdy wyposażane są w obligatoryjne systemy Inteligentnego Asystenta Prędkości (ISA). Powszechnie stosowane kamery rozpoznawania znaków oraz moduły nawigacyjne nie są w stanie w sposób niezawodny interpretować „niewidzialnego” odwołania zakazu przez skrzyżowanie. Skutkuje to utrzymywaniem zredukowanej prędkości przez systemy pokładowe na odcinkach, gdzie ograniczenie formalnie przestało obowiązywać, co prowadzi do tamowania ruchu, a w skrajnych przypadkach – do nieuzasadnionego, automatycznego hamowania pojazdu.

3. Niewłaściwa praktyka zarządców dróg na trasach szybkiego ruchu (A i S):

   Na odcinkach autostrad i dróg ekspresowych powszechnie stosowana jest praktyka wprowadzania lokalnych ograniczeń prędkości bez późniejszego stosowania znaków odwołujących (np. B-34 lub B-42). Zarządcy dróg opierają organizację ruchu na założeniu, że zakaz zostanie odwołany automatycznie przez najbliższy węzeł drogowy, oddalony częstokroć o kilkanaście lub kilkadziesiąt kilometrów. Stwarza to iluzję obowiązywania rygorystycznego limitu na znacznej przestrzeni, co dewaluuje autorytet oznakowania drogowego w odczuciu społecznym.

4. Nadużywanie i nieuzasadnione rozciąganie granic obszaru zabudowanego (znak D-42):

   Praktyką wielu zarządców dróg (w tym gmin) stało się arbitralne ustawianie znaków D-42 („obszar zabudowany”) na odcinkach nieposiadających cech rzeczywistej zabudowy mieszkaniowej czy usługowej (np. wzdłuż pól, lasów czy infrastruktury technicznej). Ograniczenie prędkości do 50 km/h w miejscach pozbawionych ruchu pieszych oraz bezpośredniego dostępu do posesji godzi w logikę przepisów o ruchu drogowym, obniża zaufanie kierowców do oznakowania i bywa traktowane jako instrument restrykcji fiskalnej, zamiast realnej poprawy bezpieczeństwa.

5. Zaniechania w utrzymaniu i odwoływaniu stref obszaru zabudowanego (znaki D-42 / D-43):

   Zauważalnym problemem jest brak ciągłości oraz opieszałość zarządców dróg w stawianiu znaków D-43 („koniec obszaru zabudowanego”) bezpośrednio po ustaniu przesłanek urbanistycznych. Co więcej, częstym zjawiskiem są nieuzupełniane braki w oznakowaniu pionowym (wynikające ze zdarzeń drogowych, aktów wandalizmu czy robót infrastrukturalnych), co prowadzi do sytuacji, w których kierujący po wjeździe z drogi podporządkowanej nie ma wiedzy o obowiązującym statusie prawnym danego odcinka drogi.

6. Niespójność polityki mandatowej z precyzją oznakowania:

   W kontekście rozszerzania automatycznego nadzoru nad prędkością (m.in. poprzez Odcinkowy Pomiar Prędkości), niezbędnym warunkiem wstępnym jest zapewnienie bezwzględnej przejrzystości i jednoznaczności przepisów oraz oznakowania, tak aby kierujący nie byli narażani na sankcje wynikające z błędów interpretacyjnych lub nieczytelnej organizacji ruchu.

2. Standardy międzynarodowe i dobre praktyki (Wzór Austrii i Niemiec)

W państwach członkowskich Unii Europejskiej o najwyższych wskaźnikach bezpieczeństwa ruchu drogowego (m.in. w Austrii i Niemczech) obowiązuje zasada Jawności i Ciągłości Decyzji Oznakowania:

• Znak ograniczenia prędkości obowiązuje do miejsca jawnego i jednoznacznego jego odwołania znakiem kasującym lub znakiem wprowadzającym nową wartość limitu.

• Zmiana limitu prędkości realizowana jest poprzez czytelną sukcesję – np. odwołanie dotychczasowej wartości i ustanowienie nowej na tej samej konstrukcji wsporczej.

• Granice obszaru zabudowanego wyznaczane są w sposób ścisły i urealniony, odpowiadający faktycznemu zagęszczeniu zabudowy i natężeniu ruchu pieszych.

• Rozwiązania te gwarantują pełną deterministyczność odczytu dla systemów autonomicznych i półautonomicznych (ADAS/ISA) w pojazdach oraz znoszą wszelkie wątpliwości interpretacyjne po stronie kierujących.

3. Postulowane wnioski i żądania

Mając na uwadze powyższe argumenty, wnoszę o:

1. Inicjatywę legislacyjną w celu nowelizacji przepisów Prawa o ruchu drogowym oraz rozporządzeń wykonawczych, polegającą na odejściu od zasady automatycznego odwoływania znaków zakazu przez skrzyżowania na rzecz wprowadzania jednoznacznych znaków odwoławczych.

2. Wprowadzenie standardu obligatoryjnego stosowania znaków B-34 / B-42 niezwłocznie za miejscem ustania przyczyny wprowadzenia ograniczenia (np. za strefą robót lub niebezpiecznym odcinkiem) na drogach wyższych klas (A, S, GP).

3. Nowelizację i doprecyzowanie definicji prawnej obszaru zabudowanego, poprzez wprowadzenie sztywnych kryteriów urbanistycznych i technicznych (np. minimalna gęstość zabudowy, obecność ciągów pieszych), uniemożliwiających zarządcom dróg sztuczne rozciąganie strefy D-42 na tereny nieuzasadnione charakterem otoczenia.

4. Nałożenie na zarządców dróg (w tym jednostki samorządu terytorialnego/gminy) prawnego obowiązku:

   • Niezwłocznego stawiania znaków D-43 („koniec obszaru zabudowanego”) natychmiast po opuszczeniu terenu o zwartej zabudowie,

   • Prowadzenia ciągłego monitorowania oraz niezwłocznego uzupełniania braków w oznakowaniu pionowym i poziomym.

5. Harmonizację polskich przepisów o ruchu drogowym z technologicznymi standardami Unii Europejskiej w zakresie wymogów dla systemów ISA/ADAS, celem eliminacji błędów w interpretacji organizacji ruchu przez pojazdy.

Zapewnienie spójnego, precyzyjnego i niebudzącego wątpliwości oznakowania stanowi elementarną przesłankę do budowania wysokiej kultury jazdy oraz sprawiedliwego egzekwowania przepisów prawa drogowego.

Z poważaniem,

[Twoje Imię i Nazwisko / Podpis obywateli]